中國主要民營整車企業(yè)的零部件發(fā)展路線

 

　　長城:“雙線程”零部件路線日漸清晰

 

　　圍繞“聚焦質量、變革研發(fā)、深化經營”的經營方針，長城汽車建立了在整合全球優(yōu)質零部件資源基礎之上，立足超越國際標桿，打造技術開發(fā)和產品創(chuàng)新能力的經營模式。這看似簡單的十二字方針，實際上是長城汽車過去二十多年的經驗之談。一方面，長城汽車加強垂直整合能力、提高關鍵零部件自產能力，增強企業(yè)成 本競爭優(yōu)勢；另一方面，發(fā)展與國際核心零部件供應商的戰(zhàn)略伙伴關系，掌握核心技術，確保整車產品質量、配置要求緊隨國際潮流。這便形成了長城獨有的“雙線程”零部件發(fā)展路線。

 

 

　　今年4月底，長城H8第三次宣布上市。長城汽車在與德國采埃孚公司歷經7個多月的共同努力之后，H8后橋主減 速器問題得以解決。面對H8的波折經歷，長城汽車董事長魏建軍直言不諱：“自主品牌必須挑戰(zhàn)高端，才有向海外擴展的機會。”實際上，自1998年第一輛長 城皮卡出口海外開始，魏建軍就一直規(guī)劃著長城汽車的國際化戰(zhàn)略。長城汽車負責新產品設計開發(fā)的一位工程師對記者說：“近幾年，我們與國際零部件公司人員交 流的機會越來越多，覆蓋了新車開發(fā)的各個方面。”2011年4月8日，在北京舉辦的長城汽車國際化戰(zhàn)略研討會上，長城汽車以國際化研發(fā)戰(zhàn)略為基礎、以產品 “三高”戰(zhàn)略（高科技、高性能、高品質）為特征的國際化戰(zhàn)略發(fā)展思維得到了業(yè)內專家的肯定。由一般的產品供應升級為國際戰(zhàn)略合作、新產品同步研發(fā)，成為長 城汽車與國際零部件企業(yè)合作的一大特點。此后兩年，長城汽車緊鑼密鼓，先后與里卡多、馬勒、奧托立夫、浦項、博澤、德爾福、天合、道達爾、海拉、舍弗勒、 3M 以及達索等十余家國際知名零部件企業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，涉及動力總成、底盤控制、車身設計、電氣系統(tǒng)以及內外飾件等。

 

　　實際上，2003年長城汽車成功赴港上市是助推其國際化合作的關鍵，而2007年H股增發(fā)再次提升了長城汽車在國際資本市場的地位，加大了長城汽車吸 引外資合作的籌碼。“從技術角度來講，經過幾年的對外戰(zhàn)略合作，長城汽車已經有能力為其新車型裝配時下最流行的幾乎所有的新鮮配置。”一位行業(yè)專家給予長 城汽車這樣的評價。長城汽車2014年報顯示，基于未來發(fā)展戰(zhàn)略，長城汽車將推出更多的SUV車型，形成大、中、?。桓?、中、低檔；城市型、越野型；汽 油、柴油等不同規(guī)格、不同款式的產品矩陣。

 

　　2000年6月18日，長城內燃機制造有限公司成立，長城汽車成為自主品牌企業(yè)中最早擁有核心動力的企業(yè)。 15年來，長城汽車針對發(fā)動機、變速器等核心零部件的研發(fā)從未停止，尤其是一直在不斷強化自主研發(fā)能力。H8事件凸顯了長城汽車在研發(fā)體系上存在的不足， 也因此引起了長城汽車研發(fā)體系的變革，而變革的目的在于強化產品前期策劃、狠抓設計源頭、提升產品設計質量。2014年，長城汽車研發(fā)支出達到25.71 億元，占營業(yè)收入的4.11%，研發(fā)費用支出持續(xù)增加。今年，長城汽車新技術中心將投入使用，包含研發(fā)中心、試制中心、試驗中心、造型中心和數據中心五大 區(qū)域，進一步增強研發(fā)實力。

 

　　結合不斷增強的研發(fā)力量，長城汽車零部件自產能力正在提升，旗下已擁有三十余家控股子公司。長城汽車2003年H股上市及2007年再融資資金主要用 于建設新廠區(qū)，增加整車和發(fā)動機的高新技術設施，擴充已有的零部件生產工廠，包括前后橋、車架、內飾配件及其他附件。2011年，長城汽車A 股上市，募集資金31.66億元，用于投入發(fā)動機、變速器、車橋及制動器、內外飾和車燈等汽車零部件的共計7個擴產項目。這些項目圍繞著長城汽車天津、保 定生產基地而建。截至2014年底，所有項目幾乎全部完工。

 

　　在采訪過程中，有專家提出，隨著零部件業(yè)務的完善，長城汽車存在剝離零部件企業(yè)，成立獨立零部件集團的可能性，以增強企業(yè)經營靈活性，并帶來集團以外 的訂單收入。實際上，2001年，長城內燃機有限公司開發(fā)491QE多點電噴發(fā)動機時，便開始為國內多家整車廠配套?，F(xiàn)如今，長城汽車零部件業(yè)務包括自行 制造的發(fā)動機、變速器、前后橋、空調設備、轉向球銷和拉桿總成及供生產整車的其他零部件。2014年，長城汽車零部件及其他營業(yè)收入為32.45億元，較 2013年增長8.61%。

 

　　比亞迪：處于垂直整合中的變與不變狀態(tài)

 

　　對于已經進入汽車業(yè)12年的比亞迪，其零部件業(yè)務處于一種垂直整合中的變與不變狀態(tài)。不變的是，比亞迪仍堅持垂直整合；變的是，對垂直整合的方式大有改變。

 

　　2014年比亞迪營業(yè)收入582億元，同比增長10.09%，凈利潤僅為4.34億元，同比下降21%。其中，汽車及相關業(yè)務收入增長僅為 3.03%。為滿足新能源技術的開發(fā)以及新車型推出所增長的配套資金，比亞迪并未對2014年的利潤進行分配，也未進行資本公積金轉增股本。比亞迪似乎并 未延續(xù)2013年的“二次騰飛”，更像是仍然處在2010年之后的三年改革之中。實際上，比亞迪自2003年進軍汽車行業(yè)以來，堅持技術創(chuàng)新，在整車制 造、模具研發(fā)、車型開發(fā)等方面掌握大量核心技術。比亞迪將產業(yè)鏈的“垂直整合”詮釋得淋漓盡致。

 

　　從降成本到整合技術轉變

 

　　2002年7月，比亞迪全資收購吉馳模具廠；2003年，比亞迪公司成為全球第二大充電電池生產商；同年，一心想造電動汽車的王傳福，以2.7億元的價格收購秦川汽車77%的股份。借助于資本力量，以及在IT、電池產業(yè)的技術積累，比亞迪推進“垂直整合”，其在2005年推出的F3 一上市便取得了巨大的成本優(yōu)勢，而隨后逆向研發(fā)的幾款車型同樣保持了不錯的銷量，比亞迪迅速擁有了穩(wěn)定的市場。“比亞迪選擇垂直整合，迅速取得成功，但這也為之后的市場低迷埋下伏筆。”一位行業(yè)專家對記者說。事實上，比亞迪董事局主席王傳福在整合汽車產業(yè)鏈之初，曾嘗試與優(yōu)秀的零部件供應商合作，但這個新生品牌對大部分零部件企業(yè)并沒有多大吸引力，并且配套價格高昂。因此，比亞迪將在電池領域的垂直整合經驗復制到汽車產業(yè)中。除玻璃、輪胎和鋼板之外，比亞迪在各類汽車零部件制造方面均有建樹，尤其是自主研發(fā)的1.5T渦輪增壓發(fā)動機和6速雙離合變速器實現(xiàn)了批量上市。據悉，比亞迪汽車有超過一半價值以上的 零部件仍為自產，以實現(xiàn)整車利潤最大化。

 

　　2010年，比亞迪一味追求銷量最終致使經銷商退網、業(yè)績大幅下滑。為了快速提升產品品質，在雨刷、制動、渦輪增壓以及模具制造等方面，比亞迪也開始加強與博世、博格華納等外資企業(yè)的合作。2013年，歷經三年思考、帶領企業(yè)進行三年調整的王傳福對產業(yè)鏈的垂直整合有了全新的理解。他表示，垂直整合仍 是比亞迪未來創(chuàng)新的基礎，過去是為降成本、提效率，現(xiàn)在的垂直整合是多領域優(yōu)勢技術的整合，是人才的整合，這才能保證比亞迪在未來幾年汽車產業(yè)技術變革的 過程中脫穎而出。

 

　　垂直整合效果還待終端認可

 

　　今年6月4日，比亞迪發(fā)布非公開發(fā)行股票方案，計劃募集資金150億元用于投資鐵動力鋰離子電池擴產項目、新能源汽車研發(fā)項目、補 充流動資金及償還銀行貸款，以滿足新能源汽車快速發(fā)展的配套需求。2014年，比亞迪新能源汽車銷量大幅增長約9倍，新能源汽車收入增長約6倍，而受制于 電池產能不足，比亞迪已經積壓了不少新能源汽車訂單。比亞迪生產的新能源汽車全部配備自產的動力電池。鋰離子電池技術進步和成本降低是推動新能源汽車行業(yè) 未來發(fā)展的重要動力。

 

　　相比其他汽車企業(yè)，比亞迪在零部件業(yè)務上的布局目標更加明確。例如，此次募投項目中包括投資60億元的鋰離子電池擴產項目，可實現(xiàn)鋰離子電池規(guī)?；?產及產業(yè)鏈垂直一體化發(fā)展，降低生產成本。比亞迪在新能源汽車研發(fā)項目的投資，是為了加速新能源汽車產業(yè)鏈上下游各細分市場的全面布局，圍繞“7 4”戰(zhàn) 略，將新能源車型覆蓋7個主要目標市場（私家車、公交車、出租車、環(huán)衛(wèi)車、城際間客運車、物流輕卡車、建筑工程車）及4個特種車市場（倉儲、機場、礦山、 港口的專用車輛），實現(xiàn)對交通運輸工具的全面覆蓋。事實上，比亞迪在與戴姆勒合作打造騰勢的過程中，分享到了很多零部件制造、整合調試的經驗，拓展了整車 新車型研發(fā)制造的能力，這也讓比亞迪更有信心去面對更廣泛的細分市場，推廣成熟的電動車技術。

 

　　高度垂直整合的經營模式，已成為比亞迪競爭優(yōu)勢的核心力量。比亞迪通過實現(xiàn)對上游原材料成本的控制，最大限度降低了生產成本并提高效率，打造出低成本 運作的經營能力。業(yè)內專家認為，比亞迪旗下IT、新能源、汽車三大產業(yè)的業(yè)務可以交叉運作，其在新能源技術領域擁有的研發(fā)力量也是其他自主品牌不能比擬 的，這讓比亞迪在市場競爭中更具優(yōu)勢。

 

　　吉利：零部件板塊做“減”法

 

　　吉利汽車的零部件發(fā)展戰(zhàn)略，顯然走的是一條新道路。

 

　　在很多整車企業(yè)不斷通過合資合作的方式增加自身零部件企業(yè)實力的當前，吉利卻陸續(xù)出售包括DSI在內的傳統(tǒng)優(yōu)勢零部件企業(yè)。雖然吉利也在收購互聯(lián)汽車及新能源汽車制造及零部件企業(yè)，但種種跡象顯示，在傳統(tǒng)零部件領域，吉利正在毫不猶豫地做”減“法。

 

　　2014年吉利年報提到，出售傳統(tǒng)零部件企業(yè)，是為了優(yōu)化資金效益，專注打造整車質量及提升品牌形象。近五年來，吉利汽車投入大量資金復活沃爾沃汽車，在沃爾沃優(yōu)勢技術模塊平臺的支撐下，吉利汽車不斷擯棄傳統(tǒng)零部件產業(yè)，逐步將重心移到智能、互聯(lián)等未來汽車的技術儲備上。

 

　　零部件業(yè)務做減法

 

　　前不久，吉利集團董事長李書福發(fā)布了吉利汽車未來發(fā)展戰(zhàn)略。

 

　　李書福指出，面向未來，吉利集團有統(tǒng)一的部署，已經清晰規(guī)劃出以KC、FE兩個平臺、一個CMA基礎模塊架構為支柱的平臺化和通用化研發(fā)戰(zhàn)略，針對目 標細分市場，提供設計自信動感、駕乘富有樂趣、科技可靠貼心的產品組合。同時，吉利會將新能源技術，尤其是油電混合和插電式混合動力技術作為集團未來發(fā)展 的重要戰(zhàn)略支點。此外，吉利還將持續(xù)深化與沃爾沃之間的技術合作，拓展集團內研發(fā)、采購、制造等多領域的協(xié)同效應，推動吉利汽車駛上快速、可持續(xù)發(fā)展道 路，使吉利的產品品質和品牌形象實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

 

　　顯然，吉利希望未來的企業(yè)發(fā)展能通過整合國際資源，走出一條中國本土品牌發(fā)展的新道路。這也就決定了其必須要摒棄過去大而全的發(fā)展思路，剝離包袱，輕 裝上陣。今年，吉利集團將其5擋手動變速器及6擋手動速器資產出售給萬里揚。去年，吉利陸續(xù)完成DSI、湖南吉盛及山東變速器三家公司的出售。2013 年，吉利集團出售了上海華普汽車模具制造有限公司的全部股權，并把上海英倫帝華的51%間接權益出售給華普汽車，同時把曲阜凱倫汽車50%間接權益剝 離……這些市場行為都是服務于這一企業(yè)整體發(fā)展戰(zhàn)略。

 

　　近日，吉利控股集團公關總監(jiān)楊學良接受本報記者采訪時表示，零部件企業(yè)是否從汽車集團獨立出去，主要看整車企業(yè)的整體發(fā)展戰(zhàn)略。在吉利2014年年報 上，對于出售DSI等傳動企業(yè)，企業(yè)表示主要是為了讓資源將更有效集中整合，避免重復成本及投資，實現(xiàn)協(xié)同效應，從長遠看將會提升吉利集團的盈利能力。

 

 

　　5年前，吉利汽車以18億美元的價格收購了沃爾沃的100%股權。在這５年里，吉利持續(xù)投入100億美元在智能汽車領域進行研發(fā)， 開發(fā)出具有領先水平的XC90模塊。李書福表示，未來在此基礎架構模塊上開發(fā)出的各種各樣的車型和技術，吉利都能分享到，今后吉利汽車也是模塊化、輕量 化、智能化的高度智能汽車。”“十年前，沃爾沃就開始研究互聯(lián)汽車；兩年前完成了自動駕駛的大規(guī)模、長距離試驗；剛剛上市的XC90已經實現(xiàn)了高度自動 化駕駛，大批量投產。”楊學良告訴記者，一旦吉利在互聯(lián)汽車上掌握了核心技術，也會相應推動我國汽車工業(yè)的發(fā)展，培育互聯(lián)汽車零部件的協(xié)同發(fā)展。

 

　　從吉利汽車2014年年報上看，吉利集團非常重視在互聯(lián)汽車和新能源汽車領域的技術及零部件的儲備。2015年初，吉利集團與獨立第三方成立各擁有 50%權益的合營公司——新大洋電動車有限公司，從事于中國研究及生產汽車零部件及動力總成，生產電動汽車及提供相關售后服務。吉利現(xiàn)與多家國際領先公司 就開發(fā)新能源汽車相關核心技術展開初步磋商，力求開發(fā)各式各類新能源汽車產品投入市場。吉利集團也將利用沃爾沃汽車的混合動力電動汽車領導技術，以逐步實 現(xiàn)由混合動力轉型為純電動技術。

 

　　著眼全球采購優(yōu)化供應商管理體系

 

　　“之前吉利集團旗下確實有一些全資、合營及參股零部件公司，目前旗下零部件公司逐步減少。目前我們沒有特別清晰的汽車零部件戰(zhàn)略，但我們正在實施全球化的零部件采購戰(zhàn)略，用開放的思維去優(yōu)化和整合全球資源。”楊學良道出了吉利零部件和采購策略的走向。

 

　　楊學良告訴記者，為確保產品品質，吉利汽車采取了包括優(yōu)化供應商管理體系，改善改進制造工藝水平等多方面的舉措，堅決淘汰不適應品質提升需求的供應 商，以達到改善產品品質的目的。這一點在博瑞車型上得到了集中體現(xiàn)，哈曼、法雷奧、大陸汽車等一大批世界領先的供應商都在為博瑞車型提供零配件。

 

　　這些年，吉利集團與沃爾沃的合作取得重大進展。雙方合作建立的研究中心CEVT于2013年９月正式成立。CEVT的第一項任務是為未來的Ｃ級轎車開 發(fā)新一代模塊化架構及相關部件，以滿足沃爾沃汽車及吉利集團雙方需求。模塊化戰(zhàn)略將為沃爾沃汽車及吉利集團帶來所需優(yōu)勢以協(xié)助彼此與對手競爭。模塊化架構 及相關部件不僅能打造國際級產品技術與品質，亦可節(jié)省大量開發(fā)、試驗及采購成本。